La fiscalité sur les terrains constructibles va être renforcée.
Canal Seine Nord qu'en est-il ?
Une quinzaine de députés et sénateurs du nord de la France, majoritairement de droite et du centre, ont écrit au Premier ministre pour lui demander quelles étaient «les intentions du gouvernement quant à son engagement» sur le canal Seine-Nord, selon un communiqué diffusé vendredi.
Alors que près d'un milliard d'euros ont déjà été dépensés (...), le gouvernement est aujourd'hui loin de tout mettre en oeuvre pour pérenniser la construction du canal et n'a pas solutionné les différends opposant les partenaires publics et privés du projet», écrivent les parlementaires dans un communiqué publié vendredi. Les députés Jean-Pierre Decool, (Nord, apparenté UMP), Francis Vercamer (Nord, UDI) ou encore Guy Delcourt (Pas-de-Calais, PS), et des sénateurs comme Jacques Legendre (Nord, UMP) ou Caroline Cayeux (Oise, UMP) font partie des signataires de ce courrier adressé à Jean-Marc Ayrault.
Nous demandons donc solennellement au Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, et à son gouvernement, de prendre conscience de l'importance de ce projet, vital pour notre économie locale et nationale, et d'agir en conséquence!», écrivent-ils. Début septembre, le ministre des Transports Frédéric Cuvillier a affirmé que le «dialogue compétitif» en vue de la construction du canal Seine-Nord se poursuivait, lançant un appel à l'Europe afin d'obtenir des financements supplémentaires pour la viabilité du projet.
Serpent de mer de l'aménagement du territoire depuis une vingtaine d'années, le canal Seine-Nord risque d'être le premier grand projet d'infrastructure abandonné par le nouveau gouvernement socialiste, faute d'un financement suffisant.
Tarification progressive de l'énergie
Votre délégué régional Ecologie Radicale Laurent Lasselin
Ecologie Radicale Information:
Réflexions sur une tarification progressive de l'énergie.
Cette réflexion est extraite d'un communiqué de « Sauvons le Climat » du 25 septembre 2012.
mail: comm_edit@sauvonsleclimat.org
Les députés François Brottes et Bruno Leroux ainsi que l'ensemble des députés PS et apparentés ont déposé une proposition de loi établissant une tarification progressive de l'énergie.
Il s'agit essentiellement d'instaurer un système de bonus-malus, visant à inciter les propriétaires à investir dans la rénovation thermique des logements et bâtiments, associé à des mécanismes permettant de lutter contre la précarité énergétique.
En tenant au niveau des principes « Sauvons le Climat » pose quelques remarques fondamentales : Comme le mentionnent ses auteurs la loi sera complexe.
Cette complexité résulte précisément du mélange de deux objectifs : l'amélioration des performances énergétiques et la lutte contre la précarité.
Mélanger ces objectifs conduit à une loi complexe, voire illisible.
La variété des situations est tellement grande que tout barème sera forcément très injuste pour certains et trop favorable pour d'autres.
Il eut sans doute été préférable d'ouvrir un débat sur la précarité énergétique et les différents moyens de la rendre plus supportable avant de privilégier l'instrument proposé par la loi, ceci dans l'esprit de concertation prôné par le Président et le Premier ministre lors de la récente Conférence Environnementale.
Au passage on peut déplorer que la précarité énergétique soit restée le parent pauvre de la CSPE -autour de 2% du montant annuel !- et qu'elle a peu mobilisé la classe politique. On constatera qu'il y a eu bien moins de textes législatifs ou règlementaires sur cette question que sur l'obligation d'achat de l'électricité produite par les énergies renouvelables... L'extension de la CSPE à toutes les énergies devrait être envisagée.
L'instauration du système de bonus-malus tel que proposé est très discutable. Dans son principe, ce système peut être intéressant s'il conduit à une action à courte échéance. Dans le cas particulier de la loi projetée le nombre de malus imposés étant bien supérieur au nombre de rénovations thermiques pouvant être réalisées annuellement, certains propriétaires devront attendre fort longtemps (disponibilité financière ou charge des entreprises) avant de pouvoir effectuer les travaux leur permettant d'échapper au malus. Ce ne sera donc plus un malus mais bien une sanction. En sens inverse, les bonus distribués aux propriétaires de logements déjà aux normes ne serviront à rien. Il est vraisemblable que ce ne seront pas les plus pauvres qui auront accès à un tarif avantageux mais ceux dont les logements sont bien isolés. Surprotéger certains au dépends des autres aura nécessairement un effet pervers. -Si la charge de la gestion est transférée aux distributeurs le risque est grand de les voir se saisir de cette opportunité pour peser sur le prix de l'énergie. Il semblerait par contre que les services fiscaux soient parfaitement équipés pour ce faire.
Il leur serait facile de faire peser directement le malus sur les propriétaires, seuls en mesure d'effectuer les investissements nécessaires. -L'examen de la loi au regard de sa compatibilité avec le droit communautaire ne sera sans doute pas superflue. Rappelons que notre tarif réglementé, qui est déjà une dérogation au droit communautaire, devrait être supprimé en 2014.
En effet, le nombre des logements anciens pouvant être rénovés thermiquement dépassera difficilement 500.000 par an, alors que le nombre de malus distribués devrait être de l'ordre de 20 millions. Certains propriétaires devraient donc attendre près de 40 ans avant de pouvoir réaliser les investissements leur permettant d'échapper au malus.
Une relance indispensable pour prévenir le secteur du batiment
L'urgence du développement des prises de rechargement rapide pour véhicule électrique
Des infrastructures insuffisantes voire absentes :
J'ai pu constater lors de mon périple qu'il n'y avait sur les aires et les stations-service d'autoroute , ni moyen de charge lente accessible, ni aucun moyen de charge rapide.
Par contre certains parkings disposent de prises de charge lente, qui devraient être étendus à tous les parkings mais également ils pourraient proposer des stationnements gratuits dans les centres-villes.
Sur autoroute, la voiture consomme plus, car on roule plus vite. Par contre, en ville, avec le système de récupération d'énergie, chaque freinage permet de récolter de l'électricité et de recharger la batterie. L'autonomie est ainsi augmentée.
Mais une des difficultés, c'est de conduire la nuit: ill faut allumer les phares. Tout de suite, la voiture consomme plus d'énergie. Ensuite, c'est le vent. Quand vous roulez contre lui, vous êtes obligé d'accélérer un peu plus. Finalement, pour éviter la dépense d'énergie je n'allumais ni la climatisation, ni le chauffage.
Le fait d'avoir des bornes de rechargement rapide dans les aires d'autoroute permettrait d'élargir les possibilités des véhicules électriques à une échelle nationale et non plus locale comme c'est le cas actuellement.
Sans très grands efforts logistiques , la voiture électrique pourrait devenir la voiture de tous les jours pour de nombreuses personnes et pourquoi pas un véhicule économe pour toutes les distances.
Pour cela le temps de charge doit être réduit, il faut donc cartographier et tenir à jour (par exemple par une application GPS internet) tous les points de rechargements rapides dans les infastructures telles que les gares, tramways qui disposent de parkings et de courant fort et sur les autoroutes.
Les constructeurs quant à eux doivent rendre le véhicule plus économique en énergie par un moyen de chauffage moins gourmand ou une meilleure isolation, étendre la capacité de réserve de charge de plus 20 % et intégrer un système de GPS pour repérer les points de charge actifs pour éviter la réelle l'angoisse de la panne très pesante lors de longs trajets.
Les pétroliers qui investissent déjà dans l'énergie photovoltaïque ou éolienne, devraient envisager la vente de cette énergie propre dans leurs stations.
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Lasselin Laurent
Président du pôle industriel de liaison européen du véhicule électrique
Président du Rallye Monaco Valenciennes.
Membre Parti Radical et Ecologie radicale.
Hydrolienne : l’énergie renouvelable booste l’économie
Derniers réglages pour l’hydrolienne
L’énergie hydrolienne consiste à utiliser l’énergie des courants marins pour produire de l’électricité. L’hydrolienne bretonne, baptisée l’Arcouest par les équipes d’EDF, a été conçue par une entreprise irlandaise, OpenHydro.
Après des premiers essais concluants, lors de l’hiver 2011, la machine va être immergée une dernière fois dans les semaines qui viennent, avant son installation définitive et le lancement de sa production, prévu à la fin de l’automne 2013.
Le projet prévoit que l’Arcouest soit rejoint par trois autres centrales hydroliennes, afin de former un parc hydrolien d’une puissance maximale théorique de 500 KW, dont le raccord au réseau électrique français devrait être finalisé pour le printemps 2014.
Enjeux énergétiques
Le développement de la technologie hydrolienne, comme celui de toutes les énergies renouvelables, est particulièrement stratégique dans un contexte de soucis environnemental et de besoin d’énergie, avec l’épuisement des réserves d’hydrocarbures.
Les énergies marines constituent ainsi un axe stratégique pour EDF, qui exploite déjà l’usine marémotrice de La Rance, en Bretagne, depuis plus de 40 ans. Cette dernière produit de quoi alimenter en électricité une ville comme Rennes.
L’hydrolien propose différents avantages dont le caractère prévisible des courants marins, qui peuvent être calculés à l’avance, la densité de l’eau, qui permettra d’avoir des machines plus compactes et son potentiel théorique important, de 3000 MW.
Si les experts estiment que l’hydrolien ne pourra certainement pas devenir l’une des principales sources d’énergie, il devrait s’avérer capital comme énergie d’appoint et surtout pour alimenter les systèmes énergétiques insulaires (SEI) pour lesquels l’hydrolien est particulièrement bien adapté.
Enfin, comme toute énergie renouvelable, l’hydrolien aide à atteindre les objectifs environnementaux de l’UE et de la France.
Enjeux économiques et industriels
Pour le tissu industriel français et européen, mais également pour le secteur de la recherche, les travaux sur l’hydrolien sont importants. Le budget de ce projet est ainsi de 40 millions d’euros, dont 7,2 millions d’euros viennent d’aides publiques versées par les partenaires (Région Bretagne, FEDER Bretagne, ADEME).
Cette somme permet d’avoir recours à de nombreux sous-traitants du secteur industriel et de la recherche. Pour réaliser ce projet, 75 % du travail a été réalisé par des entreprises françaises.
Si l’entreprise qui a conçu l’hydrolienne, OpenHydro, est irlandaise, le groupe français spécialiste du naval de défense et de l’innovation dans l’énergie, DCNS, est entré dans son capital à hauteur de 11 % en 2010. Par ailleurs, la société irlandaise a confié à son actionnaire français DCNS la fabrication du tripode et l’assemblage des différents composants.
En outre, un projet de cette envergure, de par les investissements colossaux injectés dans la recherche, permet de faire évoluer considérablement ce secteur. Ainsi, la direction Recherche & Développement d’EDF, responsable de ce projet, travaille avec l’Institut National Polytechnique de Grenoble depuis 2006 sur des travaux qui ont permis le développement d’une technologie innovante d’hydrolienne carénée à axe de rotation vertical, que ses concepteurs ont nommé Harvest et qui bénéficie d’un rendement très prometteur pour lequel plusieurs brevets été déposés.
TOXICITE DES PARTICULES DIESEL SUR LES CELLULES EPITHELIALES DES VOIES AERIENNES CHEZ L'HOMME.
Laboratoire de Cytophysiologie et Toxicologie Cellulaire
Université Paris 7, place Jussieu, 75251 Paris cedex 05.
Les fumées diesel constituent actuellement une cause importante de pollution atmosphérique en milieu urbain. En effet, le parc automobile français compte environ 25 millions de véhicules automobiles dont 14% ont un moteur diesel. Le principal problème des fumées d'échappement diesel vient de l'émission particulaire qui est 50 fois plus importante que celle d'un moteur à essence. Les particules diesel (PD) sont de petite taille (0,1 à 0,3 mm de diamètre). Leur partie centrale est constituée d'un squelette carboné sur lequel peuvent s'adsorber des produits organiques qui constituent de 10 à 90% du poids total des particules selon le type de carburant et le type de moteur. Etant donné la taille de ces particules, elles pénètrent profondément dans l'appareil respiratoire, jusqu'aux alvéoles. Leur vitesse d'élimination est relativement faible puisque leur demi vie est de plus de deux mois chez le rat (Mac Clellan, 1987). Cette persistance des particules dans les voies aériennes pose directement le problème de leur impact sur l'épithélium respiratoire qui est leur première cible.
Il est très difficile d'évaluer quantitativement in vivo les effets d'un produit toxique, gazeux ou particulaire, sur l'appareil respiratoire. C'est pourquoi des essais in vitro sur cultures cellulaires se sont largement développés ces dernières années (pour une revue, voir Jaurand et col.,1995). A l'aide de cultures primaires d'origine nasale ou trachéale et d'une lignée immortalisée de cellules bronchiques humaines, nous avons pu mettre en évidence la réponse précoce des cellules épithéliales à l'agression particulaire. Une première étape est la phagocytose des particules qui intervient rapidement, dès les premières heures de contact avec la membrane apicale des cellules, et s'accroît avec le temps et la concentration en particules. Les P.D. s'accumulent dans des vésicules intra cytoplasmiques mais peuvent être retrouvées libres dans le cytoplasme, voire dans le noyau. Un passage de cellules à cellules (transcytose) est également possible. La phagocytose des P.D. par l'épithélium respiratoire, qui a également été observé in vivo chez l'animal exposé à des fumées diesel (Hyde et coll., 1985), peut expliquer la persistance des particules dans les poumons. A concentration non cytotoxique, le contact des P.D. avec l'épithélium déclenche également une réponse inflammatoire des cellules épithéliales qui se caractérise par le relargage de cytokines telles que l'IL8 et le GM CSF.
Cette sécrétion est précédée par l'activation du facteur de transcription NFkB, sa translocation nucléaire et sa liaison à l'ADN. NFkB étant un facteur de transcription impliqué dans la régulation des gènes de plusieurs cytokines, notamment l'IL8 et le GM CSF, ces résultats suggèrent donc un contrôle transcriptionnel de l'augmentation de la sécrétion.
La présence des HAP et des nitro HAP sur les P.D. pourrait jouer un rôle dans ces phénomènes. En effet, le noir de carbone, qui représente .le coeur carboné de la particule et qui est très pauvre en HAP, n'induit pas l'activation de NFkB ni la sécrétion de cytokines aux mêmes concentrations que les P.D. Cependant, le noir de carbone est également phagocyté par les cellules épithéliales. L'importance de la partie organique des particules dans la réponse inflammatoire est confortée par le fait que les P.D. provenant de pots catalytiques et qui ont perdu environ 60% des molécules organiques adsorbées n'induisent plus le relargage de GM-CSF par les cellules épithéliales.
En conclusion; les particules diesel peuvent être phagocytées par les cellules épithéliales respiratoires et ainsi persister dans les tissus. Elles induisent une réponse inflammatoire qui est sans doute une composante de la réaction asthmatique. Cependant, l'élimination par catalyse des molécules organiques adsorbées, si elle n'empêche pas la phagocytose des particules, semble diminuer sensiblement la réponse inflammatoire.